ダンボールは日本では、わたしたちの生活のとても身近なところにあるものですので、普段どのように使われているか想像できない、という人はいないと思います。

もちろん、ダンボールは一般の家庭などで使うだけでなく、輸入や輸出などのシーンでも多く活躍しているのですが、実際にはそのような職業に携わっていない限り、なかなかそのようなシーンを見ることは少ないと思いますが、それでもテレビなどで見たことがあるという人も多いでしょうし、イメージできないという人は少ないのではないでしょうか。

しかし、アフリカでどのようにダンボールが使われているのか、というとこれはなかなかイメージできない、という人も多いのではないでしょうか。

それは、実際にアフリカに行ったことがあったり、世界の地理や歴史に詳しかったりする、という人を除けば、アフリカの具体的なイメージを思い浮かべることができる人が少ないからではないでしょうか。

また、一口にアフリカと言っても、広大なアフリカ大陸のどの部分かによっても、地形や気候、歴史などが大きく変わってきます。

アフリカ、と言った場合には広義の意味でいうと、アフリカ大陸およびその周辺のマダガスカル島など、周辺海域も含めた地域の総称を言います。

地理的な場所で言えば、地中海を挟んでヨーロッパの南側に位置する大陸であり、多くの場合サハラ以南の地域を指していうことが多く、現在では53個の独立国によって形成されていますが、面積が3030万平方キロメートルと、世界全体の22.3％を占めるのに対し、人口は世界の人口比で見ると、13.7％しかいないので、広大な土地でありながら、人の少ない地域であるということが言えます。

サハラに代表されるように砂漠があるので、暑いイメージしか持っていない人も多いかもしれませんが、実際には夜などは気温がかなり下がる、気候的には激しい地域であるとも言えます。

また、日本という国とアフリカという国にはどのような違いがあるのか、日本でのダンボールの役割にはどのようなものがあるのかということを知ることによって、日本とアフリカの違い、ダンボールの役割の違いなどを知り、考えることもできます。

日本人はさまざまな場所に海外旅行などで行っている人が多くいますので、アフリカに行ったことがあるという人や、仕事の関係でアフリカに滞在したり、住んでいたりするという人もいるでしょう。

海外の人が持っている日本のイメージが「日本らしさ」に象徴されるものであるように、日本人が持っているアフリカのイメージと、実際のアフリカの暮らしには、やはり違いがあるかもしれませんので、アフリカがどのような国であるのか、知ることから始めましょう。

その結果、それらを運ぶ際に使われるダンボール生産ペースも落ち込も様です。

２００８年度のダンボール市場（ダンボールシート生産高ベース）は、前年度比5５，１％減の１３２億１，１００万㎡（経済産業省「生産動態統計」より引用）でした。

２０１０年度は景気が底入れし、消費財等の流通量の増加も期待できることから、ダンボール市場規模は１２０億5５，７００万㎡と予測されています。

あなたは、考えた事が無いと思いますが、ダンボールにも、少子高齢化などの影響が出ています。

それは、消費財等（食料品等）の流通量の減少が見込まれることから、国内市場におけるダンボール需要は今後、将来的な減少は避けられないと考えられています。

ダンボールメーカーは製造事業者向けにはダンボール以外の包装資材も取り込んだトータルパッケージの提案。

そして、小売業向けには広告掲載やディスプレイツールとして販促資材となりうるダンボールの提案・開発も必要となってくるだろう。

ダンボール市場は、ダンボール原紙メーカーの集約に加え、ダンボール製品分野でも大手企業グループによる一貫メーカー体制が確立したことで、業界構造の安定化が図られたもようです。

これにより、今までのような過度な価格競争は減少し、原紙メーカー、シートメーカーともに収益を確保できる体制になった事が大きいとみている模様です。

一方、現状の設備過剰に加えて、今後、ダンボール需要が右肩上がりに拡大することは難しいと見られることから、大手企業グループを中心とした系列化の進行や、グループ同士の提携、連携等も進んでいくものと考える。

また、プラスチックコンテナー等、ダンボールに代わる素材の広がりも今後のダンボール需要を益々悪くさせる要因にもなっている。

その中でも、再利用（リサイクル）の割合は９０％を超えています。

これは、環境にも優しく、熱帯雨林の大幅な減少を食い止める事にも一役買っているはずです。

今後の発展が期待されているアフリカではダンボールはかなりの数が流通しています。

ドイツポストがドイツ国内の郵便事業を展開するのに対して、DHLは国際宅配・物流ロジスティクス事業を展開しています。

創立当時は、アメリカ本土とホノルルとの宅配便から始まり、その後サービスを拡大し、国際宅配便の大手企業へと成長してきました。

１９９８年にドイツポストが同社の株式の２２，５％を取得したのを機に事実上ドイツポスト傘下となる。

１９９９年には、スイスの大手ロジスティクス企業であるダンザスを傘下に入れ、DHLにおいてロジスティクスサービスを提供する会社としてダンザスをDHL Danzas Air & Oceanへ名称変更し、２００２年にはドイツポストが国際宅配便のDHLを１００％子会社化しています。

現在において、ドイツ国内外の宅配運送・ロジスティクスサービスを複数社体制で提供する世界最大の国際運送会社となっています。

全世界の国際航空貨物取扱量の１２％の輸送を手掛ける、航空輸送におけるリーディングプロバイダーです。

第２位の業者の約２倍もの取扱量を誇るDHLは、主要マーケットの全てをカバーした約１５０ヵ国以上でサービス展開をしています。

国際海上貨物輸送では、コンテナ輸送（FCL）、小口混載輸送（LCL）の海上輸送において、世界上位の海上輸送業者として、年間２７００万TEUのコンテナ輸送と、２００万m3のLCL貨物輸送を全世界で扱っています。

また、陸上における輸送では、国境をまたぐ陸上輸送についても、通関等のサービスを行っているようです。

企業活動の一環として、世界中のさまざまな国や地域において、支援・救済・人道活動など社会貢献活動にも役に立っています。

例えば、総合ロジスティクスプロバイダーとしての強みを活かし、自然災害の被災地や難民キャンプ向けの救済物資などの輸送などをサポートする事等です。

また、国際的に活躍している人道問題調整機構や民間非営利団体（NGO）の活動に協力しているようです。

通称JR貨物は、1987年4月1日に日本国有鉄道から鉄道事業を引き継いだJRグループ7会社のうちの一つとして、主に貨物輸送を受け持っています。

また、全国規模で貨物列車を運行しているほか、遊休地となっていた操車場跡地を利用しての不動産業も行っています。

貨物輸送量は、高速道路整備による大型トラックや、空港整備による航空機での貨物輸送の増加などの影響を受けて年々減少を続けていたが、近年は環境に負荷をかけないモーダルシフト政策により減少に歯止めがかかり、僅かながら増加に転じている。

JR貨物では、貨物列車の増発やスピードアップ、IT-FRENS&TRACEシステムの導入、貨物駅のE&S方式への改良、M250系貨物電車の運行など、ソフト面・ハード面の充実でサービスアップを目指しています。

また中国の最大手海運企業である中国遠洋運輸 と提携を行って、「航空機より安く、コンテナ船より早い」をコンセプトにした国際複合一貫輸送「SEA&RAILサービス」を2006年3月から開始するなど、海外への事業進出も活発である。

1990年代に進んだ利用運送事業分野の規制緩和によって、顧客営業と荷主からの料金設定・収受の主体性が通運事業者をはじめとするフォワーダーに完全に移行し、フォワーダーが荷主に提示する複数の輸送手段の一部分を下請けの形で担うという、物流企業としては致命的ともいえる制約を抱えています。

JR旅客会社の施設を借り受けて貨物列車を運行するという脆弱性と合わせ、同社が今後経営安定化と株式公開を目指す上で、避けて通れない課題である。

近年のモーダルシフトの推進において、JR貨物の役割は非常に重要になり、特に鉄道輸送では、貨物1tを1km輸送する際の二酸化炭素排出量が営業用トラックに比べて約8分の1と試算されている事から、環境にやさしい輸送が浮き彫りになってきました。

規格を決めているところが、JISと言う国の機関になります。

正式名称を、日本工業規格と言い、ここでは、工業標準化法に基づき、日本工業標準調査会の答申を受けて、主務大臣が制定する日本の国家標準の一つす。

JISまたはJIS規格と一般には言われています。

ダンボールの規格を決めているのもこのJISになります。

個々のJISは規格番号によって識別でき、規格番号のうち、「JIS」のつぎのローマ字1文字は、部門記号と呼ばれ、JISの部門をあらわす。

部門記号に続く数字は、各部門で一意な番号である。

現在、国際規格と一致する、または対応するJISについては、国際規格の番号とJISの番号を同じにしておくことが便利であるので、国際規格が5桁の番号を持つ場合には、それに合わせた5桁の番号が用いられるようになっている。

1995年以前のJISでは、枝番号が用いられていなかったが、現在では番号および枝番号を区切るために用いられているハイフンは、かつては番号および年を区切るために用いられていました。

そして、ダンボールに記号が印刷してありますが、JISマークは、製品がJISへの適合性の認証を受けたときに、製品そのもの、製品の包装、製品の容器または製品の送り状に付することができる、JISへの適合性を示すためのマークです。

JISマークは、昭和24年の工業標準化法制定以来付されてきたマークであったが、平成16年の工業標準化法の改正により従来とは異なる新たな表示制度に改正され、これに伴いマークのデザインも刷新されました。

新JISマークは2005年10月1日から製品などに付することができるが、改めて適合性の認証を得たうえでなければ付加する事ができません。

旧マークから新マークへの移行期間として3年間が与えられ、この期間内に改めて適合の認証を得ますが、認証が得られない場合は新マークを付することができない。

つまり、JISの規格に合わない製品は、この新しいマークを付ける事が出来なくなると言う事になります。

ヨハネスブルグは、南アフリカ共和国ハウテン州にある都市で同国最大の都市であり、人口は世界第３７位、アフリカでは第４位です。

金鉱の開発によって成立した町であり、現在でも市の境界線近くで多くの金鉱山が操業しており、鉱山企業のほとんどもヨハネスブルグに本社を置いているものの、現在のヨハネスブルグの主産業は商業及び金融です。

物流の拠点にもなっていて、ダンボールもトラックで運ばれてきます。

JSEはアフリカ最大の証券取引所であり、銀行や製造業の企業の多くもヨハネスブルグに本社を置き、外国企業の支店も多く立地しています。

鉄鋼やセメントを中心とした工業も盛んでまた、南アフリカの経済の中心地であるため、テレビ局や新聞社、出版社も多く、文化の中心ともなっています。

南アフリカは世界でも有数の犯罪発生率の高さで、特にヨハネスブルグの危険性は突出しており、「世界最悪の犯罪都市」「世界の犯罪首都」と称されるほどである。

地元警察にて公式発表される殺人事件による犠牲者数は、国全体で1日当たりで５０名で、これらの数字は主に黒人居住区のバーや酒場でのトラブルによる事件のようです。

性犯罪の発生率も世界最悪水準であると同時にHIV感染者も非常に多く、女性単独による犯罪多発地区への立ち入りは非常に危険である。

しかし、一般的な海外においての警戒(夜に出歩かない・人通りのない場所に立ち入らない等)を怠らなければ必要以上に恐れる必要はない場所と言えます。

アフリカは、文化圏および人種の違いからサハラ砂漠の南北で大きく２つに分けられるが、南部アフリカは、南側のブラック・アフリカ（サブ・サハラ・アフリカ）に入ります。

中部アフリカ南部のコンゴ盆地よりも南側に位置する緩やかな丘陵地帯以南（おおよそ南緯10度以南）が、南部アフリカと呼ばれる地域であり、地理的に、大陸の東方にあるマダガスカル島などを含む場合もあります。

この地域を中心とする１４カ国は、南部アフリカ開発共同体 ( SADC)を結成し、経済発展に対する協力体制をとっています。

国境を越えてダンボールを運ぶ場合に関税がかかってきます。

しかし。南部アフリカでは、物流を増やす為に、関税を無くす努力をしてきました。

それが、南部アフリカ関税同盟（SACU）と呼ばれるものです。

しかし、世界最古の南部アフリカ関税同盟（SACU）の運命が、経済連携協定（EPA）に脅かされています。

そして、SACUはEPAをめぐって分裂しつつあるのです。

１９１０１年創設のSACUには、南アフリカ共和国、ボツワナ、レソト、ナミビア、スワジランドの５カ国が加盟しています。

１９９９年に南アが欧州連合（EU）と貿易・開発・協力協定（TDCA）を締結して以来、内部に緊張が生じています。

最終的にはEUの製品がSACUに無関税で入ってくることが定められており、関税による収益が失われてしまうと危惧されています。

TDCAにより南アのEUへの輸出は伸びたが、EUからの輸入も拡大しました。

南アのEUに対する貿易赤字は増大し、年間２０億ユーロに上っている」という。

特に加工食品の輸入は地元業者の廃業および失業を招き、金融サービスやハイテク機器などの分野へのEUの進出も雇用創出に結びつかないなど弊害もあるようです。

南ア政府はTDCAの条項について見直しを考え始めいますが、これに対しEUはTDCAの修正ではなくEPAの全面的な締結によって問題を解決できると主張しています。

SACU内ではEPAにどう対処すべきか、議論が分かれています。

スワジランド、ボツワナ、レソトは今年末までの締結に積極的であるのは、EUからの支援を失いたくないからだとみられている。

一方ナミビアは問題条項について再交渉を望み、南アもこれに同調している。

TDCAとEPAの自由化の進め方には差があり、関税構造は共通関税同盟としてのSACUを維持するうえで大きな課題となります。

さらにその他のSACUの地域統合問題も、一部の加盟国がEPAに調印することで、まったく分裂してしまう可能性があります。

SACU内では協調していかなければならない経済・産業政策が多く、山積みになっています。

アフリカの様な大きい国土を持ち、道自体の整備が整っていないような場所だからこそ自動車が必要になります。

アフリカにおける自動車生産部門では、南アに生産拠点を置く主要自動車メーカー各社が、米国、EU、日本向けに輸出を伸ばしています。

自動車販売の市場としては、政府調達や個人の新車購入が拡大傾向にある南アとナイジェリアの動向が注目されています。

２００５年の国内自動車販売台数は、年初の予想では前年比５％増と見込まれていたが、これを大きく上回りました。

乗用車は前年比２８，１％増、軽商用車は前年比２８、５％増、トラック・バスは前年比２７，９％増と全部門で販売台数が増加しました。

特にトラックなどの商用車がと高い伸びを記録訳のには、インフラストラクチャー投資の拡大などによる輸送需要が増加、鉄道輸送からトラック輸送へのシフトが進んでいること、低燃費車への買い替えが進んだことなどが要因とみています。

ウガンダ、タンザニア、ルワンダの３ヵ国では、「庶民の足」としての公共交通機関の整備に取り組んでいます。

各国政府は、現在普及しているワンボックスの乗り合い自動車からバスへと車両の大型化を促すため、バスの関税免除（タンザニア）や関税率の２５％から１０％への引き下げ（ウガンダ、ルワンダ）を盛り込んでいます。

また近年の経済活動の活発化と輸入増に対応するため、貨物自動車（トラック）も重量に応じた減免措置が導入・延長されています。

一方で、自動二輪車の登録料への対応は、ウガンダとタンザニアで大きく分かれました。

バイクタクシーが広範に普及するウガンダでは、雇用機会を生む自動二輪車の登録料が引き下げられた反面、タンザニアでは、自動車と自動二輪車の登録料が引き上げられた。

同国の商都ダルエスサラームでは、自動車・自動二輪車の増加が渋滞を引き起こす原因になっているため、タンザニア政府は、自動車・自動二輪車を購入できる消費者層には税負担増を求めつつ、国民全体には公共交通機関を利用するよう切り替えを促すかたちとなりました。

国民１人当たりのＧＤＰ（国内総生産）で２００７年と２００８年、中国、インドと並ぶ成長を実現した地域がアフリカには３つあります。

アフリカ南部、ビクトリア湖を囲むケニア・タンザニア・ウガンダ３カ国の大湖畔地域、それに干ばつに苦しむアフリカ東端のソマリア半島（別名「アフリカの角」）です。

世界が景気後退のどん底にあった２００９年、アフリカ大陸の成長率は実に２％近くありました。

中東とほぼ肩を並べ、中国とインドを除くすべての地域を上回る数字なのです。

ＩＭＦ（国際通貨基金）の最新の見通しによると、２０１０年と２０１１年には、アフリカは年率４，８％で成長すると試算をしています。

アジア以外では最も高く、ブラジル、ロシア、メキシコ、東欧諸国など他の新興国を上回り、国民１人当たりの所得で見ればアフリカは既にインドより豊かだし、中国より豊かな国も１０カ国以上あります。

さらに驚くべきは、この成長の主たる原動力が原油やダイヤモンドなどの資源輸出ではなく、内需の急拡大だということです。

アフリカの内需の規模は、中国とインド以外の新興国中で最大で、過去４年間のアフリカのＧＤＰ成長の３分の２は、モノやサービスに対する民間消費の急増によるものです。

中流層の台頭も著しく、アフリカの人口１０億人のうち最大３億人に上ると、『アフリカ　動きだす９億人市場』（邦訳・英治出版）の著者で開発の専門家ビジャイ・マハジャンは言う。

アフリカの中流層はアジアや欧米の中流層ほどの可処分所得は持たないが、会計士から教師、メード、タクシー運転手から露天商までが一丸となり、携帯電話や銀行口座、高級食材や不動産などへの需要をつくり出している。

実際、アフリカのＧＤＰ上位１０カ国では、成熟の証しであるサービス産業がＧＤＰの４０％に達し、インドの５３％に迫っています。

新しい消費層の繁栄の背景には、外的要因もあります。

中国からの需要増を受けた貿易構造の進化や、アフリカと先進国を結ぶ光ファイバーケーブル網のように、先進国発の技術革新がアフリカの生産性と成長を刺激する場合などです。

アフリカといえば汚職や統治の欠如で悪名高いが、建国以来初めての政治的安定に力を得て人知れず経済ルネサンスの花を開かせた国がたくさんある。

積極的な投資家の後押しで、各国政府も着実に産業の規制緩和を進めインフラを整備しました。

その結果、ケニアやボツワナのような国々は今や、世界水準の民間病院、私立学校、銃撃される心配のない有料道路などがあります。

世界銀行のアフリカ国別インフラ評価（ＡＩＣＤ）プログラムによれば、アフリカの通信インフラ整備は１人当たりのＧＤＰ成長を少なくとも１％押し上げている。

金融政策や財政政策の変更より大きな寄与率です。

最近民営化された航空会社や運送会社、通信会社など、インフラ関連の株価も急騰している。

国外で教育訓練を受けて帰国した人材を中心に、起業家精神も旺盛で、アフリカでも国外から帰国した起業家たちが大陸をつくり替えようとしています。

最貧国のブルンジやマラウイなどでは今も慢性的な頭脳流出が続いているが、ガーナ、ボツワナ、南アフリカなど経済活力にあふれた国では、前例のない頭脳「流入」が始まっています。

エリトリア、エチオピア、ソマリアと接し、紅海、アデン湾に面する為、港湾関連と外国軍の駐留経費が主な収入源である事から、治安対策に力を注いでおり、アフリカの角といわれる地域では最も安全な国の一つであり、かつ海賊対策のための外国艦船の受け入れにも抵抗がありません。

ジブチ港の貿易とジブチ・エチオピア鉄道の収益に依存するなど典型的な中継貿易国家で、ジプチ港はエチオピアの海上貿易のほとんどを担っている。

第一次産業の従事者は多いものの、自然環境の厳しさなどの要因から、農業未発達で食料自給率は極めて低いです。

ジブチ港は紅海の入口の交通の要所であり、アジアからの物資を、アフリカ本土に、そしてアフリカ本土からの物資を、世界各国に運ぶ港です。

同時に、アジアとヨーロッパを結ぶ海路の真中に位置しており、寄港地としても軍事的重要拠点になっています。

ジブチ港で最も有名な産物といえば、コーヒーでエチオピア北部のカファ地方原産のコーヒーは、ジブチに運ばれ、イエメンのモカ港に運ばれる。

近年、ソマリア沖・アデン湾で急増・多発している「ソマリア沖の海賊」問題は国際社会にとって重大な脅威となっています。

その結果、ソマリア沖の海賊の影響で中継貿易が半減し、船舶保険の高騰で経済的打撃をもっとも受けています。

東アフリカトップクラスの近代的港湾施設を持つジブチ港があり、中継貿易に利用される。

奴隷貿易の中継拠点としても使用された経緯があります。

またエチオピアのアディスアベバと結ばれるジブチ鉄道があり、主に同国による鉄道輸送に利用される。

ジブチの港と鉄道は、１９９３年にエリトリアが独立し内陸国となったエチオピアにとって非常に重要であり、エチオピアの対外貿易は目下、ジブチ港とジブチ鉄道により支えられている。

またジブチにとっても貿易と陸上・海上運輸産業は、ジブチの国庫収入の大半を占める最大産業であり、同国全体が自由貿易地帯に指定されていることもあって、サービス業も盛んである。

物資の運搬にはコンテナが使われており、ダンボールもコンテナで運ばれます。

また、市内にはジブチ国際空港が有り、エチオピアを始めケニア・ソマリア・アラブ首長国連邦・イエメン・フランスなどを結んでいる。

ナカラは自然の深水港を持つ港湾都市で、ナンプラやマラウイのブランタイヤまで鉄道が通じており、モザンビーク北部及びマラウイの重要な輸出港となっています。

ここナカラ港からナンプラやマラウイを通ってザンビアまで通じる道路を建設し、ダンボール物流やトラック輸送を盛んにして経済発展を促進する「ナカラ回廊」計画が立案され、それに基づいて道路の整備事業がJICAの援助によって行われています。

１７年間に及ぶ激しい内戦で国土が荒廃し、１９９２年の内戦終結時には「世界の最貧国の中でも最貧」といわれたモザンビークでしたが、わずか１０数年で経済復興を成し遂げ、現在、発展が遅れている北部地域で、近隣国につながる道路を整備して産業開発・民間投資を促進し、地域全体の成長と貧困削減を目指す試みが、日本・アジアを巻き込んで進行中です。

内戦中は橋や道路が至るところで壊され、道路の真ん中に木が生えてしまったり、やぶに覆われてしまったりという状況で、たった２００キロを移動するのに、２日もかかるのが普通でした。

モザンビーク北部のナカラ港から、西の内陸に向かう道路は、中継の町ナンプラ・リバウエ・クアンバをつなぎ、さらに国境を越えマラウイ、ザンビアへ続く国際回廊です。

ナカラ港～ナンプラ市の１９９キロが２００１年にようやく舗装されたものの、さらに内陸へ伸びる残りの５００キロ近い道路は、未舗装のままです。

乾期には土埃を巻き上げながらも、バス・トラック・大型コンテナ積載の貨物自動車が往来するが、雨期にはぬかるみ、車のわだちが深く跡を刻み、頻繁に通行不可能になってしまいます。

このナカラ回廊が舗装され、どんな悪天候にも負けない道路に改修されたなら、農村地帯で収穫された農作物が、年間を通してより大きな市場へ、あるいは港から海外へと効率的に輸送され、道路周辺地域の経済成長と農民の所得向上につながり、経済発展の遅れた北部全体の地域開発と貧困削減に大きく貢献すると言われています。

それだけでなく、マラウイやザンビアとナカラ港をつなぐ、輸出入ルートのための国際幹線道路としてグレードアップすることになります。

主要産業は農業で、GDPの３分の１近くを占めています。

工業化は比較的進んでおり、特に製造業の発展が著しいが、紅茶、コーヒー、花卉の輸出増が近年著しい。

独立以来資本主義体制を堅持し、東アフリカではもっとも経済の発達した国となった。

しかし、政情不安や政治の腐敗・非能率、貧富の差の増大によって経済成長は伸び悩んでいる。

２００７年の経済成長率は約７％、２００８年は国内混乱の影響で成長率は低迷したが、２００９～１０年は４～５％の成長に戻り、ナイロビは東アフリカの通信・金融・交通の中心都市です。

１９９６年にタンザニア・ウガンダと共に地域経済の発展のため、関税、人の移動、インフラの向上を目指した東アフリカ共同体をつくり、２００４年には関税同盟を確立しました。

ケニアにはインド洋に面してモンバサ港、キリフィ港、マリンディ港、ラム港の４港があるが、ケニアの外貿貨物は、ケニア第２の都市に位置するモンバサ港において全て取扱われています。

隣接内陸国の（ウガンダ、ルワンダ、ブルンジ等）の輸出入貨物も取り扱っているのが特徴で、東アフリカ地域全体の貿易活動を支える重要な拠点となっています。

ダンボールで運ばれた物資もここを拠点になっています。

貿易活動を支える重要な拠点モンバサ港は、入り江の中に浮かぶモンバサ島の周囲に発達した天然の良港で、ケニアとウガンダ間の鉄道敷設資材を搬入するためにイギリスの技術で桟橋が設置されたのが始まりとされています。

モンバサ港は、平均水深1１０ｍで１６バース３，０４４ｍの公共岸壁の他、石油・セメント用の桟橋が５基あります。

公共岸壁のうち、３バース５９６mはコンテナターミナルで、年間２５万TEUの取扱能力を持っています。

取扱貨物量は約１，２００万トン（２００３年）で、最近５年間で５割近い増加となっています。

輸出入の別で見ると、圧倒的な輸入超過で、輸入貨物の内訳は、小麦、米、肥料の他自動車（中古）が多い。

また、輸出貨物は、茶、コーヒー等のケニアの代表的な農産品が中心であるが、その量は、ケニアの農業状況を反映して、５年間は横這いとなっています。

コンテナ取扱量を見ると最近５年間で５割増加し、約３８万TEU（２００３年、輸入１７万TEU、輸出約１６万TEU、トランシップメント５万TEU）を取扱っており、施設の処理能力をオーバーしています。

モンバサ港は、ケニアに隣接する内陸国等の貨物の輸出入拠点となっていて取扱貨物のうち約２割にあたる２４５万トン（２００３年）は隣接国からの貨物です。

これらの国もケニア同様、輸出貨物が横這いであるのに対し、輸入が急増加している。