日本におけるダンボールのリサイクルと、アフリカにおけるダンボールのリサイクルとでは、リサイクルの方法が大幅に異なるのですが、日本ではダンボールを回収し、いったん溶かして繊維の状態まで戻し、再度紙やダンボールに再生しています。

ダンボールのリサイクル率はほぼ１００％に近い数字を誇っていますので、そのように考えると、ダンボールの原材料は、現在ほとんど不要になったダンボールなのではないか、と考えることもできます。

もちろん、ダンボール以外の紙製品も多くリサイクルされていますので、一口にそう言い切れるわけではありませんが、ダンボールのリサイクル率はそれだけ高い、ということです。

アフリカではダンボールを溶かしてリサイクルするということはありません。

技術やコストなど、さまざまな問題があるため、ダンボールは使い終わったらそのままの状態でリサイクルされます。

簡単に言うと使いまわされる、ということですが、このあたりにその国の特色というものが出ていると思います。

しかし、ほかの国ではダンボールがどのような使われ方をしているか知ると、では日本はどうなのだろうか、と気になる人もいると思います。

日本は世界的にみると、ダンボールの使用料量がとても多い国で、世界で第三位のダンボール使用量の国です。

上位には中国なども入っていますが、人口との兼ね合いを考えたら、日本がそんなにも上位に入っているのは、日本が高いダンボール使用率を誇っている証拠であるといえるでしょう。

自分自身はそんなにダンボールを使っている意識はないという人も多いと思いますが日本のダンボール使用量を一人当たりに換算してみると、一人で一年間に約150箱のダンボールを使っている計算になります。

驚きの数値かもしれませんが、これはそれだけ日本の流通が発達している証拠ともいえます。

日本に住んでいると、ダンボールは、いろいろなショップでも、道で見かける宅配業者でも、さまざまなシーンで見かける身近なものですので、ダンボールがない生活というのは考えることができないと思います。

しかし、たとえば他の国のダンボール事情を考えてみると、たとえばイギリスのダンボール事情などを一言で言えば「ダンボールを売っていない」ということになりますので、ダンボールを使っていないという国も、世界から見るとあるのです。

もちろん、絶対に存在しない、ということではありませんが、ダンボールが生活の中に常に普通にある日本と他の国では、そもそもダンボールに対して大きな認識の違いがあるということを覚えておくようにしましょう。

世界にはいろいろな国があるということはわかっているつもりであっても、実際、自分が日常的に使っているものがない国があるというのは、やはり新鮮な驚きであるといえます。

サハラ砂漠やピラミッドなどのイメージを強く持っている人にとっては、アフリカと日本のような近代的な建物といのは結び付けて考えることは難しいと思います。

しかし、日本ほどではないにしろ、アフリカの街並みは近代化しつつありますし、むしろ実際にピラミッドなどを見に行ってみたら、こんなに街の近くにピラミッドがどーんとあるのか、とびっくりするのではないでしょうか。

アフリカには、もちろん大切に守られているアフリカ独特の文化というものもたくさんありますが、それと同時に近代化も進み、その２つが上手に共存してひとつのコミュニティを作っていると考えるほうが、イメージとしては近いものになるのではないでしょうか。

もちろん、土地の広さと人口密度を考えれば、自然が多く、野生動物などもたくさんいるアフリカは、日本とはまったく異なった文化を持っています。

しかし、日本でも日本独自の文化を守りつつ、近代化と共存していく道を選んでいるのと同じように、アフリカにも２つの文化がうまく両立されているのです。

ダンボールは日本では、わたしたちの生活のとても身近なところにあるものですので、普段どのように使われているか想像できない、という人はいないと思います。

もちろん、ダンボールは一般の家庭などで使うだけでなく、輸入や輸出などのシーンでも多く活躍しているのですが、実際にはそのような職業に携わっていない限り、なかなかそのようなシーンを見ることは少ないと思いますが、それでもテレビなどで見たことがあるという人も多いでしょうし、イメージできないという人は少ないのではないでしょうか。

しかし、アフリカでどのようにダンボールが使われているのか、というとこれはなかなかイメージできない、という人も多いのではないでしょうか。

それは、実際にアフリカに行ったことがあったり、世界の地理や歴史に詳しかったりする、という人を除けば、アフリカの具体的なイメージを思い浮かべることができる人が少ないからではないでしょうか。

また、一口にアフリカと言っても、広大なアフリカ大陸のどの部分かによっても、地形や気候、歴史などが大きく変わってきます。

アフリカ、と言った場合には広義の意味でいうと、アフリカ大陸およびその周辺のマダガスカル島など、周辺海域も含めた地域の総称を言います。

地理的な場所で言えば、地中海を挟んでヨーロッパの南側に位置する大陸であり、多くの場合サハラ以南の地域を指していうことが多く、現在では53個の独立国によって形成されていますが、面積が3030万平方キロメートルと、世界全体の22.3％を占めるのに対し、人口は世界の人口比で見ると、13.7％しかいないので、広大な土地でありながら、人の少ない地域であるということが言えます。

サハラに代表されるように砂漠があるので、暑いイメージしか持っていない人も多いかもしれませんが、実際には夜などは気温がかなり下がる、気候的には激しい地域であるとも言えます。

また、日本という国とアフリカという国にはどのような違いがあるのか、日本でのダンボールの役割にはどのようなものがあるのかということを知ることによって、日本とアフリカの違い、ダンボールの役割の違いなどを知り、考えることもできます。

日本人はさまざまな場所に海外旅行などで行っている人が多くいますので、アフリカに行ったことがあるという人や、仕事の関係でアフリカに滞在したり、住んでいたりするという人もいるでしょう。

海外の人が持っている日本のイメージが「日本らしさ」に象徴されるものであるように、日本人が持っているアフリカのイメージと、実際のアフリカの暮らしには、やはり違いがあるかもしれませんので、アフリカがどのような国であるのか、知ることから始めましょう。

その結果、それらを運ぶ際に使われるダンボール生産ペースも落ち込も様です。

２００８年度のダンボール市場（ダンボールシート生産高ベース）は、前年度比5５，１％減の１３２億１，１００万㎡（経済産業省「生産動態統計」より引用）でした。

２０１０年度は景気が底入れし、消費財等の流通量の増加も期待できることから、ダンボール市場規模は１２０億5５，７００万㎡と予測されています。

あなたは、考えた事が無いと思いますが、ダンボールにも、少子高齢化などの影響が出ています。

それは、消費財等（食料品等）の流通量の減少が見込まれることから、国内市場におけるダンボール需要は今後、将来的な減少は避けられないと考えられています。

ダンボールメーカーは製造事業者向けにはダンボール以外の包装資材も取り込んだトータルパッケージの提案。

そして、小売業向けには広告掲載やディスプレイツールとして販促資材となりうるダンボールの提案・開発も必要となってくるだろう。

ダンボール市場は、ダンボール原紙メーカーの集約に加え、ダンボール製品分野でも大手企業グループによる一貫メーカー体制が確立したことで、業界構造の安定化が図られたもようです。

これにより、今までのような過度な価格競争は減少し、原紙メーカー、シートメーカーともに収益を確保できる体制になった事が大きいとみている模様です。

一方、現状の設備過剰に加えて、今後、ダンボール需要が右肩上がりに拡大することは難しいと見られることから、大手企業グループを中心とした系列化の進行や、グループ同士の提携、連携等も進んでいくものと考える。

また、プラスチックコンテナー等、ダンボールに代わる素材の広がりも今後のダンボール需要を益々悪くさせる要因にもなっている。

その中でも、再利用（リサイクル）の割合は９０％を超えています。

これは、環境にも優しく、熱帯雨林の大幅な減少を食い止める事にも一役買っているはずです。

今後の発展が期待されているアフリカではダンボールはかなりの数が流通しています。

ドイツポストがドイツ国内の郵便事業を展開するのに対して、DHLは国際宅配・物流ロジスティクス事業を展開しています。

創立当時は、アメリカ本土とホノルルとの宅配便から始まり、その後サービスを拡大し、国際宅配便の大手企業へと成長してきました。

１９９８年にドイツポストが同社の株式の２２，５％を取得したのを機に事実上ドイツポスト傘下となる。

１９９９年には、スイスの大手ロジスティクス企業であるダンザスを傘下に入れ、DHLにおいてロジスティクスサービスを提供する会社としてダンザスをDHL Danzas Air & Oceanへ名称変更し、２００２年にはドイツポストが国際宅配便のDHLを１００％子会社化しています。

現在において、ドイツ国内外の宅配運送・ロジスティクスサービスを複数社体制で提供する世界最大の国際運送会社となっています。

全世界の国際航空貨物取扱量の１２％の輸送を手掛ける、航空輸送におけるリーディングプロバイダーです。

第２位の業者の約２倍もの取扱量を誇るDHLは、主要マーケットの全てをカバーした約１５０ヵ国以上でサービス展開をしています。

国際海上貨物輸送では、コンテナ輸送（FCL）、小口混載輸送（LCL）の海上輸送において、世界上位の海上輸送業者として、年間２７００万TEUのコンテナ輸送と、２００万m3のLCL貨物輸送を全世界で扱っています。

また、陸上における輸送では、国境をまたぐ陸上輸送についても、通関等のサービスを行っているようです。

企業活動の一環として、世界中のさまざまな国や地域において、支援・救済・人道活動など社会貢献活動にも役に立っています。

例えば、総合ロジスティクスプロバイダーとしての強みを活かし、自然災害の被災地や難民キャンプ向けの救済物資などの輸送などをサポートする事等です。

また、国際的に活躍している人道問題調整機構や民間非営利団体（NGO）の活動に協力しているようです。

通称JR貨物は、1987年4月1日に日本国有鉄道から鉄道事業を引き継いだJRグループ7会社のうちの一つとして、主に貨物輸送を受け持っています。

また、全国規模で貨物列車を運行しているほか、遊休地となっていた操車場跡地を利用しての不動産業も行っています。

貨物輸送量は、高速道路整備による大型トラックや、空港整備による航空機での貨物輸送の増加などの影響を受けて年々減少を続けていたが、近年は環境に負荷をかけないモーダルシフト政策により減少に歯止めがかかり、僅かながら増加に転じている。

JR貨物では、貨物列車の増発やスピードアップ、IT-FRENS&TRACEシステムの導入、貨物駅のE&S方式への改良、M250系貨物電車の運行など、ソフト面・ハード面の充実でサービスアップを目指しています。

また中国の最大手海運企業である中国遠洋運輸 と提携を行って、「航空機より安く、コンテナ船より早い」をコンセプトにした国際複合一貫輸送「SEA&RAILサービス」を2006年3月から開始するなど、海外への事業進出も活発である。

1990年代に進んだ利用運送事業分野の規制緩和によって、顧客営業と荷主からの料金設定・収受の主体性が通運事業者をはじめとするフォワーダーに完全に移行し、フォワーダーが荷主に提示する複数の輸送手段の一部分を下請けの形で担うという、物流企業としては致命的ともいえる制約を抱えています。

JR旅客会社の施設を借り受けて貨物列車を運行するという脆弱性と合わせ、同社が今後経営安定化と株式公開を目指す上で、避けて通れない課題である。

近年のモーダルシフトの推進において、JR貨物の役割は非常に重要になり、特に鉄道輸送では、貨物1tを1km輸送する際の二酸化炭素排出量が営業用トラックに比べて約8分の1と試算されている事から、環境にやさしい輸送が浮き彫りになってきました。

規格を決めているところが、JISと言う国の機関になります。

正式名称を、日本工業規格と言い、ここでは、工業標準化法に基づき、日本工業標準調査会の答申を受けて、主務大臣が制定する日本の国家標準の一つす。

JISまたはJIS規格と一般には言われています。

ダンボールの規格を決めているのもこのJISになります。

個々のJISは規格番号によって識別でき、規格番号のうち、「JIS」のつぎのローマ字1文字は、部門記号と呼ばれ、JISの部門をあらわす。

部門記号に続く数字は、各部門で一意な番号である。

現在、国際規格と一致する、または対応するJISについては、国際規格の番号とJISの番号を同じにしておくことが便利であるので、国際規格が5桁の番号を持つ場合には、それに合わせた5桁の番号が用いられるようになっている。

1995年以前のJISでは、枝番号が用いられていなかったが、現在では番号および枝番号を区切るために用いられているハイフンは、かつては番号および年を区切るために用いられていました。

そして、ダンボールに記号が印刷してありますが、JISマークは、製品がJISへの適合性の認証を受けたときに、製品そのもの、製品の包装、製品の容器または製品の送り状に付することができる、JISへの適合性を示すためのマークです。

JISマークは、昭和24年の工業標準化法制定以来付されてきたマークであったが、平成16年の工業標準化法の改正により従来とは異なる新たな表示制度に改正され、これに伴いマークのデザインも刷新されました。

新JISマークは2005年10月1日から製品などに付することができるが、改めて適合性の認証を得たうえでなければ付加する事ができません。

旧マークから新マークへの移行期間として3年間が与えられ、この期間内に改めて適合の認証を得ますが、認証が得られない場合は新マークを付することができない。

つまり、JISの規格に合わない製品は、この新しいマークを付ける事が出来なくなると言う事になります。

ヨハネスブルグは、南アフリカ共和国ハウテン州にある都市で同国最大の都市であり、人口は世界第３７位、アフリカでは第４位です。

金鉱の開発によって成立した町であり、現在でも市の境界線近くで多くの金鉱山が操業しており、鉱山企業のほとんどもヨハネスブルグに本社を置いているものの、現在のヨハネスブルグの主産業は商業及び金融です。

物流の拠点にもなっていて、ダンボールもトラックで運ばれてきます。

JSEはアフリカ最大の証券取引所であり、銀行や製造業の企業の多くもヨハネスブルグに本社を置き、外国企業の支店も多く立地しています。

鉄鋼やセメントを中心とした工業も盛んでまた、南アフリカの経済の中心地であるため、テレビ局や新聞社、出版社も多く、文化の中心ともなっています。

南アフリカは世界でも有数の犯罪発生率の高さで、特にヨハネスブルグの危険性は突出しており、「世界最悪の犯罪都市」「世界の犯罪首都」と称されるほどである。

地元警察にて公式発表される殺人事件による犠牲者数は、国全体で1日当たりで５０名で、これらの数字は主に黒人居住区のバーや酒場でのトラブルによる事件のようです。

性犯罪の発生率も世界最悪水準であると同時にHIV感染者も非常に多く、女性単独による犯罪多発地区への立ち入りは非常に危険である。

しかし、一般的な海外においての警戒(夜に出歩かない・人通りのない場所に立ち入らない等)を怠らなければ必要以上に恐れる必要はない場所と言えます。

アフリカは、文化圏および人種の違いからサハラ砂漠の南北で大きく２つに分けられるが、南部アフリカは、南側のブラック・アフリカ（サブ・サハラ・アフリカ）に入ります。

中部アフリカ南部のコンゴ盆地よりも南側に位置する緩やかな丘陵地帯以南（おおよそ南緯10度以南）が、南部アフリカと呼ばれる地域であり、地理的に、大陸の東方にあるマダガスカル島などを含む場合もあります。

この地域を中心とする１４カ国は、南部アフリカ開発共同体 ( SADC)を結成し、経済発展に対する協力体制をとっています。

国境を越えてダンボールを運ぶ場合に関税がかかってきます。

しかし。南部アフリカでは、物流を増やす為に、関税を無くす努力をしてきました。

それが、南部アフリカ関税同盟（SACU）と呼ばれるものです。

しかし、世界最古の南部アフリカ関税同盟（SACU）の運命が、経済連携協定（EPA）に脅かされています。

そして、SACUはEPAをめぐって分裂しつつあるのです。

１９１０１年創設のSACUには、南アフリカ共和国、ボツワナ、レソト、ナミビア、スワジランドの５カ国が加盟しています。

１９９９年に南アが欧州連合（EU）と貿易・開発・協力協定（TDCA）を締結して以来、内部に緊張が生じています。

最終的にはEUの製品がSACUに無関税で入ってくることが定められており、関税による収益が失われてしまうと危惧されています。

TDCAにより南アのEUへの輸出は伸びたが、EUからの輸入も拡大しました。

南アのEUに対する貿易赤字は増大し、年間２０億ユーロに上っている」という。

特に加工食品の輸入は地元業者の廃業および失業を招き、金融サービスやハイテク機器などの分野へのEUの進出も雇用創出に結びつかないなど弊害もあるようです。

南ア政府はTDCAの条項について見直しを考え始めいますが、これに対しEUはTDCAの修正ではなくEPAの全面的な締結によって問題を解決できると主張しています。

SACU内ではEPAにどう対処すべきか、議論が分かれています。

スワジランド、ボツワナ、レソトは今年末までの締結に積極的であるのは、EUからの支援を失いたくないからだとみられている。

一方ナミビアは問題条項について再交渉を望み、南アもこれに同調している。

TDCAとEPAの自由化の進め方には差があり、関税構造は共通関税同盟としてのSACUを維持するうえで大きな課題となります。

さらにその他のSACUの地域統合問題も、一部の加盟国がEPAに調印することで、まったく分裂してしまう可能性があります。

SACU内では協調していかなければならない経済・産業政策が多く、山積みになっています。

アフリカの様な大きい国土を持ち、道自体の整備が整っていないような場所だからこそ自動車が必要になります。

アフリカにおける自動車生産部門では、南アに生産拠点を置く主要自動車メーカー各社が、米国、EU、日本向けに輸出を伸ばしています。

自動車販売の市場としては、政府調達や個人の新車購入が拡大傾向にある南アとナイジェリアの動向が注目されています。

２００５年の国内自動車販売台数は、年初の予想では前年比５％増と見込まれていたが、これを大きく上回りました。

乗用車は前年比２８，１％増、軽商用車は前年比２８、５％増、トラック・バスは前年比２７，９％増と全部門で販売台数が増加しました。

特にトラックなどの商用車がと高い伸びを記録訳のには、インフラストラクチャー投資の拡大などによる輸送需要が増加、鉄道輸送からトラック輸送へのシフトが進んでいること、低燃費車への買い替えが進んだことなどが要因とみています。

ウガンダ、タンザニア、ルワンダの３ヵ国では、「庶民の足」としての公共交通機関の整備に取り組んでいます。

各国政府は、現在普及しているワンボックスの乗り合い自動車からバスへと車両の大型化を促すため、バスの関税免除（タンザニア）や関税率の２５％から１０％への引き下げ（ウガンダ、ルワンダ）を盛り込んでいます。

また近年の経済活動の活発化と輸入増に対応するため、貨物自動車（トラック）も重量に応じた減免措置が導入・延長されています。

一方で、自動二輪車の登録料への対応は、ウガンダとタンザニアで大きく分かれました。

バイクタクシーが広範に普及するウガンダでは、雇用機会を生む自動二輪車の登録料が引き下げられた反面、タンザニアでは、自動車と自動二輪車の登録料が引き上げられた。

同国の商都ダルエスサラームでは、自動車・自動二輪車の増加が渋滞を引き起こす原因になっているため、タンザニア政府は、自動車・自動二輪車を購入できる消費者層には税負担増を求めつつ、国民全体には公共交通機関を利用するよう切り替えを促すかたちとなりました。